交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的一個(gè)子系統(tǒng)，應(yīng)基本遵循城市發(fā)展的總體戰(zhàn)略，構(gòu)建支撐未來城市運(yùn)行的交通體系。其實(shí)踐過程是城市發(fā)展戰(zhàn)略-土地利用布局規(guī)劃-路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和設(shè)施規(guī)劃。在交通實(shí)踐中，交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃中的相關(guān)配套規(guī)劃(見下圖)，主要是基于配套交通指標(biāo)體系的規(guī)劃。它是一種被動(dòng)的交通規(guī)劃，對(duì)后續(xù)的道路設(shè)計(jì)、交通組織和管理幾乎沒有指導(dǎo)意義，主要存在以下問題:
　　
　　信號(hào)燈桿被動(dòng)交通規(guī)劃技術(shù)流程
　　
　　1)規(guī)劃路網(wǎng)對(duì)交通組織考慮不足。交通規(guī)劃側(cè)重于路網(wǎng)密度、道路面積比、車站設(shè)施用地等配套指標(biāo)。規(guī)劃的路網(wǎng)側(cè)重于支撐城市空間結(jié)構(gòu)和滿足城市發(fā)展戰(zhàn)略，沒有系統(tǒng)考慮路網(wǎng)交通組織和道路設(shè)計(jì)。實(shí)際道路建成后，存在路口管控模式混亂、路口拓寬不夠、公交站點(diǎn)用地有限、行人過街不便等問題。交通規(guī)劃的實(shí)際導(dǎo)向功能較弱。
　　
　　2)關(guān)鍵控制要素規(guī)劃靈活性不足。道路紅線寬度、橫斷面形式等道路與交通要素之間缺乏銜接，注重道路功能，對(duì)公交站點(diǎn)、海綿城市需求、非機(jī)動(dòng)交通空間、交叉口設(shè)計(jì)等關(guān)鍵要素規(guī)劃預(yù)留缺乏靈活性，導(dǎo)致公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)、交叉口拓寬、行人過街需求、車人非隔離等協(xié)調(diào)性較差。綜上所述，被動(dòng)交通規(guī)劃在系統(tǒng)銜接方面還存在一些不足，因此應(yīng)考慮規(guī)劃對(duì)后續(xù)道路設(shè)計(jì)、組織和管理的指導(dǎo)作用，避免規(guī)劃與設(shè)計(jì)嚴(yán)重脫節(jié)。
　　
　　以某城市小區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)為例(見下圖)，規(guī)劃高密度支路網(wǎng)，引導(dǎo)商業(yè)中心建設(shè)發(fā)展。東西主干道穿越三條南北支路?？紤]到交叉口道路的等級(jí)，三條支路與主干道的交叉口應(yīng)采用右進(jìn)右出的交通組織方式，即已建成的縱向支路不能南北貫通，不能實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃的南北一體化發(fā)展意圖。相反，如果在交通規(guī)劃階段，考慮將圖2中1號(hào)交叉口所在的南北支路升級(jí)為二級(jí)主干道，那么1號(hào)交叉口可以通過信號(hào)控制實(shí)現(xiàn)南北連接。由此可見，僅考慮單一城市規(guī)劃的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)并不能實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展意圖。
　　
　　主動(dòng)性交通規(guī)劃
　　
　　主動(dòng)性交通規(guī)劃指在城市規(guī)劃的源頭階段，從交通組織與設(shè)計(jì)角度，同步開展交通規(guī)劃工作。通過對(duì)道路紅線、交通組織、交叉口展寬、橫斷面形式等關(guān)鍵要素進(jìn)行系統(tǒng)控制，反復(fù)校核交通系統(tǒng)的可實(shí)施性和合理性。本質(zhì)上，主動(dòng)性交通規(guī)劃應(yīng)與城市規(guī)劃同步啟動(dòng)，同步優(yōu)化，關(guān)鍵在于交通各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)以及關(guān)鍵要素規(guī)劃控制。
　　
　　交通系統(tǒng)整合規(guī)劃
　　
　　城市交通在交通規(guī)劃階段是一個(gè)多種交通方式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)木C合系統(tǒng)，應(yīng)重點(diǎn)解決各系統(tǒng)之間關(guān)鍵要素的整合控制(見下圖)，主要包括以下方面：